Do 2032 roku porty mają być gotowe na obsługę autonomicznych statków. Do 2030 roku – na dynamiczne zarządzanie zasilaniem jednostek cumujących przy nabrzeżu. A już dziś cała infrastruktura portu Gdynia – nabrzeża, nieruchomości, sieci – istnieje w formie cyfrowego bliźniaka. O tym, dlaczego port bez cyfryzacji jest dziś „niewidoczny”, i co to oznacza w praktyce, mówi Jarosław Bochiński, doradca zarządu portu Gdynia do spraw cyfryzacji.
Port, którego nie ma w danych, nie istnieje
Nabrzeża, suwnice, statki – to twarda, fizyczna strona portu. Ale zdaniem Bochińskiego to za mało, żeby port dziś funkcjonował.
„Te wszystkie byty fizyczne istnieją we współczesnej gospodarce o tyle, o ile widzimy je cyfrowo” – mówi. „Jeżeli czegoś nie ma w cyfrze, to jest niewidoczne. Niewidoczne dla pilotów, dla systemów nawigacyjnych, dla systemów cyfrowych”.
Stąd termin, którego konsekwentnie używa: infrastruktura cyfrowa. Obok infrastruktury drogowej, kolejowej czy hydrotechnicznej – jako równoprawna warstwa spinająca całość.
20 000 kontenerów i 9 godzin – musimy przyspieszyć
Skala, z jaką mierzy się dziś logistyka portowa, dobrze pokazuje przykład, który przywołuje Bochiński. Do terminalu typu Baltimax może wpłynąć statek z 20 tysiącami kontenerów, z czego rozładowywana jest tylko część. W dużym terminalu w Antwerpii samo zaplanowanie załadunku i rozładunku zajmuje dziś 8-9 godzin.
„Jeżeli coś się zmieni, nie mamy tego czasu” – mówi. Dlatego rozwiązania cyfrowe nie są dodatkiem, tylko koniecznością – stopień skomplikowania świata jest na tyle duży, że bez automatyzacji planowania port się z nim nie zmierzy.
Co ważne: to nie jest, jego zdaniem, żadna rewolucja technologiczna, tylko konsekwentne stosowanie znanych narzędzi. „To są od lat znane algorytmy uczenia maszynowego, probabilistyki. Ja jestem matematykiem z wykształcenia – to nie jest nic nowego”.
Bliźniak cyfrowy już działa – teraz czas na etap operacyjny
W Gdyni cała infrastruktura – nabrzeża, nieruchomości – jest już odwzorowana cyfrowo. To pierwszy etap. Drugi, nad którym port pracuje teraz, to wykorzystanie tego modelu operacyjnie: do prognozowania eksploatacji i utrzymania infrastruktury. Do tego dochodzi mapowanie sieci podziemnych i nadziemnych oraz inwestycje w czujniki i sensory – na razie głównie po stronie portu, statków i wody.
Bochiński nie ma wątpliwości co do tempa tego procesu: „W ciągu pięciu lat nie chodzi o to, że to zrobimy – my musimy to zrobić. Nie sprostamy inaczej rosnącemu ruchowi i temu, że wszyscy inni się cyfryzują”.
Jednym z konkretnych wyzwań, które już nadciąga, jest aktualizacja systemu National Maritime Single Window – statki wpływające do portu będą przekazywać ponad 100 różnych informacji, które trzeba będzie zagospodarować.
2030: prąd dla statków. 2032: statki bez kapitana
Dwie daty, które Bochiński wskazuje jako konkretne kamienie milowe:
2030 rok – porty będą musiały zarządzać dostarczaniem prądu do cumujących statków. To nie jest zadanie statyczne: „Wpływa duży statek, trzeba mu podać energię, wypływa – mniej. To nie jest stabilne zużycie energii, tylko bardzo dynamiczne”. Bilansowanie, magazynowanie i dostarczanie tej energii wymaga systemów cyfrowych działających w czasie rzeczywistym.
2032 rok – wymóg obsługi autonomicznych statków. „Musimy być przygotowani z komórkami cumowniczymi, bardzo dokładnymi bliźniakami. Musimy zapewnić możliwość cumowania automatycznego – kapitan czy nawigator po prostu stanie, a system doprowadzi statek do brzegu”.
Ląd jako nowy priorytet konsorcjum trójmiejskiego
Porty w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie działają w tym obszarze wspólnie, jako konsorcjum portów pracujące nad transformacją cyfrową. Obecnie kluczowym obszarem jest wejście w ląd – synchronizacja z transportem kolejowym i drogowym.
Skala jest ogromna: dziesiątki tysięcy składów pociągów i miliony ciężarówek rocznie muszą zostać obsłużone sprawnie. Porty budują więc moduły kolejowe i drogowe, które mają synchronizować się z modułami statkowymi – tak, by system wiedział z wyprzedzeniem, kiedy statek wpływa, wypływa i jaki ładunek wiezie. Równolegle trwają prace nad wpięciem się w systemy krajowe, w tym systemy przewoźników takich jak PKP Cargo.
Ile realnie zyska port dzięki cyfryzacji?
Podczas kongresu Porty Polskie 2030 w Sopocie jeden ze studentów biorących udział w hackathonie ocenił, że pełne wdrożenie cyfryzacji może przełożyć się na około 40% poprawy jakości usług, szybkości i kosztów. Bochiński nie odrzuca tej liczby, ale zastrzega, że trudno ją policzyć jednoznacznie – zależy m.in. od tego, czy port zamiast budować nowe nabrzeże, zwiększy przepustowość istniejącego dzięki lepszemu planowaniu.
Jego własna ocena: „Na pewno są to wielkości dwucyfrowe, i to nie najniższe. Raczej rząd 20%, a nie kilkanaście procent”. I dodaje: „Mam tendencję zgadzać się z młodymi ludźmi. Oni się w tym rozwijają cały czas, więc myślę, że lepiej widzą przyszłość niż my”.
Dane jako nowy obszar odpowiedzialności
Ostatni wątek rozmowy dotyczy bezpieczeństwa. Im więcej danych krąży w systemach portowych, tym większa staje się odpowiedzialność za ich ochronę i zarządzanie nimi.
„My nabieramy świadomości, że dane mają wartość, że są nasze, że musimy nimi zarządzać. Do tej pory ten obszar był trochę ziemią niczyją” – mówi Bochiński. Port powiększa zespół o specjalistów od zarządzania danymi, a regulacje – choć wymagają sporych inwestycji – realnie pomagają uporządkować ten obszar.
Zwraca też uwagę na zmianę w sposobie korzystania z danych: „Nie powinniśmy dostawać wszystkich danych i sami decydować – jest ich za dużo. Powinniśmy dostawać od algorytmów pewne predykcje, rekomendacje. Człowiek mówi: zgadzam się, wszystko na to wskazuje – albo widzi, że coś się dzieje, i mówi: w porządku, nie blokuję”.
Jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo jako takie, port ocenia swoją gotowość dość wysoko. Większym wyzwaniem inwestycyjnym pozostaje analityka danych i budowanie kompetencji – w tym zaplecza kadrowego. Tu Bochiński znów wraca do młodych ludzi, których poznał podczas hackathonów: „Cudowni ludzie, zespoły, które dosłownie robiły to w przeciągu paru godzin. Jestem przekonany, że w ciągu 24 godzin zrobią cuda niemalże”.
Przylądek Pomerania: cyfrowy port od pierwszego dnia
To, o czym mówi Bochiński w Gdyni – dobudowywanie warstwy cyfrowej do istniejącej infrastruktury – po drugiej stronie Pomorza Zachodniego wygląda inaczej. W Świnoujściu powstaje port, który takiej warstwy jeszcze nie ma, bo fizycznie jeszcze nie istnieje.
Przylądek Pomerania to nowy port zewnętrzny na wschód od falochronu LNG – 186 hektarów sztucznie usypanego lądu, blisko 3 km nabrzeża i Głębokowodny Terminal Kontenerowy o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU rocznie.
Prezes ZMPSiŚ Jarosław Siergiej mówi wprost, że Przylądek Pomerania to nie tylko beton i nabrzeża. Wskazuje cyfryzację, porty 3.0 i 4.0, sztuczną inteligencję oraz cyfrowe bliźniaki jako temat, który – obok samej inwestycji – uznaje za priorytet. Wymienia też unijną dyrektywę NIS2, która zobowiązuje port do zapewnienia cyberbezpieczeństwa infrastruktury IT od samego początku, a nie jako uzupełnienie po fakcie.
To odwraca kolejność, o której mówi Bochiński w Gdyni. Tam cyfrowy bliźniak dogania istniejący, fizyczny port – etap po etapie, nabrzeże po nabrzeżu. W Świnoujściu można od razu projektować terminal, jego systemy zarządzania ruchem, energią i danymi jako jedną całość, bez konieczności odwzorowywania dekad istniejącej infrastruktury. Jeśli konsorcjum trójmiejskie (Gdańsk, Gdynia, Szczecin) rzeczywiście rozwija wspólne standardy cyfrowe, Przylądek Pomerania będzie pierwszym dużym polskim terminalem, który może je wdrożyć od dnia otwarcia – a nie dobudowywać do gotowej infrastruktury.
