Polska infrastruktura portowa rozwija się w zawrotnym tempie. Jednak w walce o pozycję lidera na Bałtyku i obsługę rynków Europy Środkowej nowoczesne nabrzeża i głębokie tory wodne to zaledwie połowa sukcesu. O ostatecznym wyborze portu przez importerów coraz częściej decyduje to, czego nie widać na pierwszy rzut oka: czas odpraw celnych, sprawność inspekcji oraz pełna cyfryzacja procesów. O tych wyzwaniach – w kontekście budowy nowego terminala „Przylądek Pomerania” – dyskutowali eksperci podczas Kongresu Morskiego.
Polskie porty morskie generują ogromne wpływy, szacowane nawet na 10% dochodów budżetowych państwa. Jak zaznaczyła Sandra Baniak-Stachowiak z Ośrodka Studiów Wschodnich, rynek krajowy został już przez nasze porty niemal całkowicie zdominowany (obsługują ponad 90% polskiego rynku kontenerowego). Teraz celem jest ekspansja. Żeby polskie porty mogły dalej się rozwijać (…) na pewno powinny myśleć też o ekspansji zagranicy w kierunku Europy Środkowej, naturalnym kierunkiem są Czechy, Słowacja, a także Węgry oraz Ukraina, której rynek kontenerowy już w 40% jest obsługiwany przez polski Baltic Hub. Aby jednak konkurować z takimi graczami jak Hamburg czy inne zachodnie porty, konieczne są bezbłędnie funkcjonujące procedury.
KAS działa błyskawicznie, zator tworzy się gdzie indziej
Czas to pieniądz – przypomniał Piotr Żak, zastępca dyrektora Departamentu Ceł w Ministerstwie Finansów. Statystyki Krajowej Administracji Skarbowej pokazują, że same formalności celne w Polsce realizowane są ekspresowo. Średni czas obsługi zgłoszenia przywozowego w Szczecinie to zaledwie 36 minut (w wywozie tylko 18 minut), co czyni ten ośrodek krajowym liderem. Dlaczego zatem kontenery nierzadko spędzają w portach wiele dni?
Problem leży w braku pełnej koordynacji i rozdrobnieniu inspekcji granicznych (weterynaryjnej, sanitarnej, fitosanitarnej czy jakości handlowej), które podlegają pod różne ministerstwa. Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin zwróciła uwagę na wyzwania kadrowe tych instytucji. – Średni wiek pracowników tych służb (…) to jest ponad 50 lat, co stanowi duże wyzwanie przy wdrażaniu nowych systemów informatycznych – mówi Monika Żaboklicka. Wtórował jej Maciej Kisiel, prezes Colstor Gdańsk, który podkreślił, że inspekcje zmagają się z brakami kadrowymi oraz niskimi płacami, a przy tym „graniczny lekarz weterynarii musi używać minimum czterech systemów do tego, żeby postawić kropkę nad i”.
Cyfryzacja: „Single Window” i systemy z głową
KAS z powodzeniem wdraża i rozwija system Pojedynczego okna, który powoli digitalizuje mocno „papierowy” obszar inspekcyjny. Jak poinformowała komisarz Marta Figlak-Lekrzyńska z Izby Celnej w Szczecinie, do platformy zaproszono już różne inspekcje i obecnie korzysta z niej około 2800 inspektorów z 10 różnych instytucji państwowych.
Biznes docenia te kroki, ale jednocześnie przestrzega przed powielaniem błędów. Joanna Porath, prezes Agencji Celnej AC Porath zaapelowała o rewizję samych procedur przed ich informatyzacją – Najpierw zobaczmy, czy ten proces ma sens i wtedy go digitalizujmy (…), aktualnie digitalizujemy coś co było i tak de facto my nie wiemy czy to jest w ogóle dla nas korzystne – proponowała Joanna Porath. Zwróciła także uwagę na to, by wzorem nowo budowanego zintegrowanego punktu w Gdańsku, nie doszło do sytuacji, gdzie połączone w jednym budynku służby dalej nie będą ze sobą współpracować.
Logistyka lubi ciszę, a klient wybiera „pakiet”
Dla gestorów ładunków najbardziej liczy się niezawodność i przewidywalność. – Logistyka lubi ciszę (…). Jak o logistyce się nic nie mówi, to znaczy że ona funkcjonuje – podsumował oczekiwania rynku Maciej Kisiel. Importerzy są często w stanie zapłacić więcej za transport przez port w Hamburgu, jeśli mają gwarancję, że towar dotrze na czas i będą mogli zaplanować produkcję.
Joanna Porath wyjaśniła mechanizm decyzyjny międzynarodowego biznesu – Klient nie wybiera portu, on wybiera pakiet – dodała. W skład tego pakietu wchodzi m.in. pewność fiskalna, przewidywalny czas obsługi oraz sprawdzony model przedstawicielstwa fiskalnego (procedura 42). Branża zgłasza również istotny problem braku łatwych odpraw dla umów na bazie DDP (Delivery Duty Paid), co od lat zmusza eksporterów do korzystania z portów zagranicznych.
Pełna gotowość na „Przylądek Pomerania”
Wyzwania, przed którymi stoją polskie urzędy, staną się jeszcze poważniejsze w najbliższych latach. Ośrodek Studiów Wschodnich prognozuje, że „do 2030 roku polskie porty prawdopodobnie zwiększą swoje możliwości przeładunkowe nawet trzykrotnie”. Ogromny wkład w ten wzrost będzie miało uruchomienie głębokowodnego terminala „Przylądek Pomerania” w Świnoujściu.
Służby już teraz przygotowują się na tę rewolucję. Inspektor Ryszard Bednarek zapewnił, że stworzono specjalne algorytmy wyliczające zapotrzebowanie na funkcjonariuszy w Świnoujściu, a w Szczecinie połączono dwa mniejsze oddziały w jedno, sprawne „centrum urzędowego dokonywania odpraw”. Biorąc pod uwagę, że wyszkolenie nowej kadry celniczej trwa minimum trzy lata, działania te są absolutnie kluczowe. W trwającym właśnie w Szczecinie naborze zgłosiło się ponad 400 kandydatów, z czego kilkudziesięciu ma docelowo obsłużyć właśnie obszar terminala w Świnoujściu.
Podsumowując debatę, Rafał Zahorski, reprezentujący ZMPSiŚ podkreślił wagę współpracy administracji z biznesem – Mamy zielone światło od wojewody, żeby wypracować rozwiązania i to co jest w zasięgu wojewody, będzie realizowane – powiedział Rafał Zahorski. Cel na 2030 rok jest jasny: stworzyć porty, w których infrastruktura światowej klasy spotka się z najszybszymi i najbardziej innowacyjnymi służbami celno-skarbowymi w Europie.
