Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego — czy to tankowiec, kontenerowiec, czy statek wycieczkowy — dolna część kadłuba niemal zawsze jest czerwona? Powód jest praktyczny, nie estetyczny. Chodzi o farbę przeciwporostową, czyli antifouling.
Czerwień to biocyd, nie dekoracja
Klasyczny czerwony kolor bierze się z tlenku miedzi, który ma naturalnie ceglasto-czerwoną barwę. Miedź działa jak biocyd: powoli uwalnia się z powłoki do wody i nie pozwala, żeby do kadłuba przyczepiały się pąkle, glony, małże i inne organizmy. Taki porost to nie kosmetyka — obrośnięty kadłub zwiększa opór, podbija zużycie paliwa i obniża prędkość. Walka z nim jest więc realnie liczona w pieniądzach.
Kolor odziedziczony po drewnianych żaglowcach
Korzenie czerwieni sięgają epoki drewnianych żaglowców. Poszycia obijano wtedy arkuszami miedzi, żeby chronić je przed świdrakiem okrętowym (Teredo navalis) i porostem — a miedź jest czerwonawa. Gdy przeszło się na farby, do podkładu dodawano związki miedzi i czerwony odcień po prostu został. Na tyle mocno, że stał się standardem i tradycją.
Dziś farby przeciwporostowe bywają już w różnych kolorach i na bazie innych biocydów niż sama miedź, ale czerwień została jako rozwiązanie domyślne — trochę z przyzwyczajenia, trochę dlatego, że miedziowe powłoki wciąż są w użyciu.
Czerwona linia zdradza zanurzenie
Do tego dochodzą dwie wygody. Po pierwsze, wyraźna granica między czerwonym dnem a górną częścią kadłuba to czytelny wskaźnik zanurzenia — od razu widać, jak głęboko statek siedzi i czy nie jest przeładowany. Po drugie, kontrastowy kolor ułatwia oględziny dna, gdy statek stoi w doku.
Czyszczenie kadłuba: dok kontra woda
A skoro o oględzinach dna mowa — jak właściwie czyści się tak wielką powierzchnię? Czyszczenie kadłuba dzieli się na dwa światy: dokowanie i czyszczenie pod wodą.
W doku odbywa się pełne czyszczenie i odnowa powłoki — najczęściej w doku suchym albo pływającym. Statek wprowadza się nad rząd podkładów (keel blocks), spuszcza wodę. Mniejsze jednostki wyciąga się na pochylnię (slip) albo podnośnikiem. Dalej zwykle idzie to tak: mycie hydromonitorem pod bardzo wysokim ciśnieniem zbija porost i luźną starą farbę, następuje inspekcja i pomiary grubości poszycia (ultradźwiękowo, pod kątem korozji), a tam, gdzie trzeba dotrzeć do gołej stali — obróbka strumieniowo-ścierna, czyli po prostu piaskowanie. Na koniec kładzie się powłokę warstwami: podkład antykorozyjny, warstwa pośrednia, na wierzch antifouling. Wszystko to robi się przy okazji dokowań klasowych — armator i tak musi pokazać statek towarzystwu klasyfikacyjnemu mniej więcej co 5 lat, z przeglądem pośrednim w połowie tego okresu, więc czyszczenie i malowanie wpina się w ten rytm.
Pod wodą porost ściągają roboty i nurkowie
Drugi sposób to czyszczenie bieżące, bez wyciągania statku z wody. Nie zdejmuje się wtedy farby, tylko ściąga sam porost między dokowaniami, żeby kadłub nie tracił gładkości i nie podbijał zużycia paliwa. Robią to nurkowie wózkami z obrotowymi szczotkami albo — coraz częściej — roboty. Zaleta: statek nie wypada z eksploatacji. Problem: środowisko. W efekcie szorowania do basenu spłukuje się biocydy z farby (miedź) i organizmy – w tym gatunki inwazyjne, dla których biofouling jest klasycznym wektorem przenoszenia. Dlatego wiele portów albo zakazuje czyszczenia w wodzie, albo wymaga systemów zbierających odpad (capture systems).
W praktyce obie metody się uzupełniają: pod wodą utrzymuje się kadłub na bieżąco, a co kilka lat w doku robi się pełny reset powłoki.
