Sukces portów morskich nie zależy już tylko od głębokości torów wodnych i nowoczesnych nabrzeży. Prawdziwa walka o dominację na Bałtyku toczy się dzisiaj na lądzie – na torach, drogach ekspresowych i rzekach.
O tym, jak zintegrować polską infrastrukturę transportową wokół rosnących portów, w tym planowanego terminalu kontenerowego na Przylądku Pomerania, dyskutowali uczestnicy Kongresu Morskiego.Jak zauważył na początku panelu Rafał Banaszkiewicz, reprezentujący PKP Polskie Linie Kolejowe, konkurencja portów nie odbywa się już tylko na morzu w zapleczu portowym czy w terminalu, ale kluczem są też korytarze transportowe. To właśnie sprawne wyprowadzenie ładunków w głąb Europy decyduje dziś o przewadze konkurencyjnej.
Wielkie ambicje kolei: pociągi 750-metrowe i nowe obwodnice
Kolej w Polsce stoi przed gigantycznym wyzwaniem dostosowania się do obsługi ruchu towarowego, który ma kluczowe znaczenie dla rozwoju morskich hubów. Rafał Banaszkiewicz podkreślił, że głównym celem inwestycyjnym jest obecnie „dostosowanie układów stacyjnych do możliwości prowadzenia ruchu pociągów o długości 750 m”. Jest to absolutny fundament dla opłacalności transportu intermodalnego.
Problemem na wielu węzłach pozostaje współdzielenie torów przez pociągi pasażerskie i towarowe. PKP PLK stawia na ich separację.
– To jest klucz który często my robimy rozdział ruchu pasażerskiego towarowego (…) aby nie chcemy żeby jeden ruch powodował utrudnienie dla drugiego – dodaje Rafał Banaszkiewicz.
Prawdziwą rewolucją dla Pomorza Zachodniego może okazać się jednak nowa koncepcja infrastrukturalna. PKP PLK planuje budowę Zachodniej Obwodnicy Kolejowej Szczecina, która miałaby bezkolizyjnie obsłużyć m.in. Police oraz Świnoujście.
Drogowy „Szlak Bursztynowy” i gigantyczny tunel pod Odrą
Z punktu widzenia transportu kołowego, rewolucja dzieje się na naszych oczach. Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA, przypomniał o historycznym sukcesie, jakim jest finał prac nad drogą ekspresową S3, nazywaną „szlakiem bursztynowym”. Trasa ta ma wkrótce zyskać pełne połączenie z siecią autostrad w Czechach (D11), otwierając polskim portom drogę na południe Europy.
Największym wyzwaniem i jednocześnie najbardziej wyczekiwaną inwestycją drogową regionu pozostaje jednak Zachodnie Obejście Szczecina. Łukasz Lendner zdradził szczegóły tej imponującej budowli. – Będzie pod Odrą dwunawowy tunel o dł. 5 km (…) jadąc z Gdańska kierowca ciężarówki będzie miał taką samą szerokość pasa, taką samą skrajnię, taki sam pas awaryjny – opisuje Łukasz Lendner. Inwestycja ta ma uchronić region przed paraliżem komunikacyjnym, odciążając wyczerpującą swoją przepustowość obecną wschodnią obwodnicę.
Terminale i operatorzy walczą o każdą minutę
Infrastruktura to jedno, ale równie ważna jest optymalizacja procesów na samych terminalach. Jan Jarmakowski z Hutchison Ports Gdynia (GCT) wyjaśnił, jak jego terminal radzi sobie z przeładunkiem 460 tysięcy TEU na zaledwie 20 hektarach. – Doskonalimy procesy operacyjne (…) wykorzystujemy każdą dostępną pięć terenu do składowania kontenerów – mówił Jan Jarmakowski.
Armatorzy promowi i operatorzy logistyczni tacy jak TT-Line czy DFDS zauważają ogromny wzrost znaczenia transportu naczep z wykorzystaniem kolei. Tomasz Górnikiewicz (TT-Line) zaznaczył, że kluczem jest czas operacji intermodalnych.
– Naszym rekordem jest to że w ciągu 40 minut od przejechania pociągu do terminala wszystkie naczepy z tego pociągu trafiły do nas na prom.
Z kolei Paweł Moder (DFDS Polska) zwrócił uwagę na szeroki zasięg sieci transportowych. – Myślenie o portach jako samodzielnie działających jednostkach jest po prostu nieprawdziwe dlatego, że one funkcjonują w szerokim systemie sieci – podkreśla Paweł Moder.
Jakub Lasota, reprezentujący nową polską markę promową, wskazał z kolei, że branża musi przejść transformację cyfrową. Priorytetem dla jego firmy będzie „redukcja długu technologicznego”, tak aby przejść „zamienić tożsamość zarządzania statkami na zarządzanie przepustowością”.
Renesans żeglugi śródlądowej?
W debacie nie zabrakło również głosu o historycznie ważnym, a dziś mocno zaniedbanym korytarzu – rzece Odrze. Kapitan Józef Węgrzyn, ekspert z wieloletnim doświadczeniem, przypomniał, że żegluga śródlądowa ma ogromny potencjał, szczególnie w perspektywie budowy terminala głębokowodnego. Według deklaracji, barki mogłyby przejąć nawet 10% kontenerów z przyszłego portu. – Te 10% jest odciążeniem dla kolei i przede wszystkim dla tirów – ocenił kapitan Węgrzyn, podkreślając ryzyko zakorkowania nowych dróg.
Wszystkie te działania i plany inwestycyjne sprowadzają się do jednego celu: obsługi lawinowo rosnącego wolumenu towarów. Jak podsumował prowadzący panel Rafał Zahorski, pełnomocnik ZMPSiŚ ds. rozwoju portów, tylko w kwietniu porty Szczecin-Świnoujście zanotowały 61% wzrost przeładunków kontenerowych. Jeśli infrastruktura drogowa, kolejowa i wodna dotrzyma kroku portom, polska gospodarka morska ma przed sobą świetlaną przyszłość.
