Rozwój portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu nierozerwalnie wiąże się z koniecznością modernizacji ich zaplecza intermodalnego, w tym niedocenianej od lat żeglugi śródlądowej. Podczas specjalnego panelu w ramach Kongresu Morskiego, eksperci, decydenci i armatorzy z Polski oraz Niemiec dyskutowali o przyszłości Odry.
Wnioski są jasne: rzeka ma potężny potencjał gospodarczy, a kluczem do jego odblokowania jest konsekwentna współpraca transgraniczna i utrzymanie założeń umowy z 2015 roku.
Wyzwania na polskim odcinku Odry
Jak zaznaczył Michał Durka, dyrektor RZGW Wody Polskie w Szczecinie, obecnym celem nie jest budowa nowych ostróg, lecz modernizacja infrastruktury powstałej 100 lat temu, aby przywrócić rzece funkcje gospodarcze. Zwrócił on szczególną uwagę na faktyczny cel tych inwestycji:
„My dzisiaj nie budujemy żadnych ostróg, my je odbudujemy. My modernizujemy tą zabudowę, która 100 lat temu została wbudowana, my przywracamy je do funkcjonowania po to, żeby uzyskać tą żeglowność, żebyśmy mogli z powrotem gospodarczo przywrócić rzekę do działania”.
Michał Durka podkreślił również wagę i konieczność ciągłej współpracy z niemieckimi partnerami, bez której rozwój rzeki jest niemożliwy:
„Ta współpraca jest nie do przecenienia (…) jesteśmy partnerami, mieszkamy tak blisko siebie, że musimy, to znaczy powinniśmy, chcemy współpracować. To jest wręcz obowiązek, żebyśmy działali razem” – stwierdził Michał Durka.
Niestety, rozwój infrastruktury po polskiej stronie napotkał na poważne przeszkody formalne. W styczniu 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił w całości decyzję środowiskową dla inwestycji, co wymusza powtórzenie części procedur i znacząco przedłuża czas realizacji.
Niemcy szykują się na kontenery ze Przylądka Pomerania w Świnoujściu
Strona niemiecka niezwykle poważnie traktuje rozwój polskich portów, widząc w nich szansę dla własnej gospodarki. Stefan Zasada z niemieckiego Urzędu Dróg Wodnych Odra-Hawela (WSA) tak nakreślił perspektywy dla głębokowodnego terminala w Świnoujściu z punktu widzenia naszych sąsiadów:
„Są prognozy, że około 10% przeładowywanych tam ładunków zostanie przetransportowanych w rejon Berlina i Brandenburgii. Mówimy tu o 200 tysiącach TEU kontenerów, które w idealnym scenariuszu mogą popłynąć drogą wodną”.
Aby te plany zrealizować, przebudowywane są niemieckie mosty nad drogami wodnymi. Mają one zapewnić prześwit wynoszący minimum 5,25 m, co pozwala na swobodny, dwuwarstwowy transport kontenerów z polskich portów. Rolf Dietrich, dyrektor Urzędu ds. Nowych Inwestycji na Drogach Wodnych (WNA) w Berlinie, wprost zaznaczył, że Szczecin i Świnoujście stają się dla Berlina niezwykle atrakcyjną alternatywą logistyczną:
– Odległość do Szczecina jest o połowę mniejsza niż do Hamburga. Od 10 lat możemy wozić kontenery z Hamburga do Berlina, ale żadne nie jeżdżą, ponieważ koszty transportu i przeładunku są tam zbyt wysokie. Jeśli zbudujemy tu pozytywną konkurencję w Świnoujściu, będzie to miało wpływ na ruch – dodaje Stefan Zasada.
Armatorzy proszą o wodę i stocznie
Mimo tak wielkich planów, codzienność przewoźników rzecznych jest trudna. Jacek Galiszkiewicz, prezes polskiego armatora Navigar Trans, zwrócił uwagę na zanik podstawowego zaplecza dla barek.
– Najbliższa stocznia do Szczecina to jest w Berlinie. Stocznie rzeczne w Szczecinie zostały zlikwidowane kosztem deweloperki. (…) W Bydgoszczy już nie ma stoczni, nie ma pochylni, nie ma wyciągu. Najbliższa stocznia jest w Nowej Soli, to nas boli – opowiada Jacek Goliszkiewicz.
Zauważył on jednak, z jak wielkim sercem i determinacją przewoźnicy podchodzą do tej branży, mimo niesprzyjających okoliczności natury:
„Moja walka o żeglugę to jest moja pasja, miłość można powiedzieć. Ja tutaj nie zarabiam dużo pieniędzy (…) ale odkąd pracuję w tej firmie to jest coś wspaniałego”.
Dla firm logistycznych absolutnym priorytetem jest jednak rzeka po której da się pływać, a nie stać. Galiszkiewicz krótko podsumował najważniejsze techniczne postulaty i marzenia środowiska przewoźników:
„Dla nas podstawa na Odrze, żeby był chociaż 1,60 m zanurzenia – to jest nawet marzenie nasze. Druga sprawa (…) żebyśmy mieli zagwarantowane pływanie do Berlina i Niemiec na 2 metry”.
Przyszłość to cyfryzacja i nowe otwarcie
Rozwiązaniem wspierającym bezpieczeństwo i planowanie podróży na rzece ma być wdrażanie cyfrowego systemu RIS. Jednak, jak brutalnie zauważył Piotr Durajczyk, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, cyfryzacja ma sens dopiero wtedy, gdy po rzece w ogóle można się poruszać.
– Z mojej perspektywy jako dyrektora urzędu, cyfryzacja jest istotna, natomiast realnie rzecz mówiąc, zapewnienie jakichś minimalnych wymagań nawigacyjnych (…) to tak naprawdę rzecz wtórna. Na pewno przy metrze czy przy 50 cm [głębokości – przyp. red.] nie jesteśmy w stanie prowadzić regularnej żeglugi – zaznaczył Piotr Durajczyk.
Uczestnicy zgodnie stwierdzili, że ewentualne próby podważania kluczowej polsko-niemieckiej umowy z 2015 roku byłyby katastrofalnym błędem. Stanowczo skomentował to Rolf Dietrich:
„Zdecydowanie odradzam ponowne otwieranie tego porozumienia (…) Zostało ono zoptymalizowane pod kątem przełamywania lodów i to jest kwestia bezpieczeństwa. Nie ma absolutnie żadnego powodu, by to na nowo otwierać”.
Tymczasem ogromną, nieoczekiwaną szansą na nowe finansowanie szlaków wodnych może stać się nowa geopolityka. Podsumowując debatę, prowadzący panel Rafał Zahorski, pełnomocnik ZMPSiŚ ds. rozwoju portów nakreślił nową perspektywę inwestycyjną, wykraczającą poza ministerstwa środowiska.
– Sprawa, która w tej chwili jest dla nas najbardziej dająca największą inspirację, jeżeli chodzi o pieniądze, to jest współpraca między polskim a niemieckim MON-em, czyli mówimy o kwestiach militarnych. Bo Bundeswehra chciała transportować armię niemiecką i sprzęt wojskowy drogami śródlądowymi właśnie do Polski – zakończył Rafał Zahorski.
Odra i rzeczne drogi wodne naszego regionu to wielka szansa, której żaden z sąsiadów nie może zmarnować.
