Przylądek Pomerania, ekspansja Baltic Hub, port zewnętrzny Gdyni i kolejowe wąskie gardła – czego dowiedzieliśmy się z panelu o portach na Europejskim Kongresie Gospodarczym.
Panel poświęcony portom morskim na tegorocznym Europejskim Kongresie Gospodarczym zgromadził przedstawicieli największych polskich portów, PKP PLK oraz operatora intermodalnego – Clip Group. Dyskusja odsłoniła obraz branży, która bije rekordy przeładunkowe, ale jednocześnie boryka się z infrastrukturalnymi barierami wzrostu.
Ponad 140 milionów ton i zmiana struktury
Rok 2025 okazał się kolejnym rekordowym rokiem dla polskich portów – wolumen przeładunków ponownie przekroczył 140 mln ton. Zmienia się jednak struktura ładunków: spada udział węgla, rośnie rola kontenerów, stabilne pozostają ładunki Ro-Ro, a coraz większe znaczenie zyskuje drobnica. Jak podkreślali paneliści, porty muszą dysponować rezerwami przepustowości, by elastycznie reagować na kolejne kryzysy i szoki rynkowe.
Co istotne, przedstawiciele Gdańska, Gdyni i Szczecina–Świnoujścia zgodnie deklarowali, że nie postrzegają się jako konkurenci w klasycznym sensie, lecz jako partnerzy ze wspólnym celem: maksymalizować udział polskich portów w obsłudze krajowego handlu zagranicznego i tranzytu. Efektem tej współpracy jest porozumienie „Porty Polskie”, w ramach którego porty wspólnie lobbują za inwestycjami w infrastrukturę dostępową i prowadzą analizy rynku.
140+
MLN TON
przeładunki w 2025 r.
80,4
MLN TON
wynik Portu Gdańsk
2,7+
MLN TEU
przeładunki Baltic Hub
1+
MLN TEU
przeładunki Gdyni
CO TO JEST TEU?
TEU (twenty-foot equivalent unit) to standardowa jednostka miary kontenerów, odpowiadająca objętości jednego 20-stopowego kontenera. Pozwala porównywać przepustowość terminali kontenerowych na całym świecie.
Gdańsk i Baltic Hub: bałtycki lider kontenerów
Port Gdańsk zamknął 2025 rok wynikiem 80,4 mln ton, notując ok. 4-procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego – mimo że ostra zima w grudniu spowolniła operacje. Prawdziwym motorem wzrostu okazał się terminal Baltic Hub, który przeładował ponad 2,7 mln TEU (wzrost o ok. 23% rok do roku), a w pierwszym kwartale 2026 utrzymał dynamikę na poziomie ok. 22%.
Plany ekspansji są ambitne: Baltic Hub przygotowuje budowę drugiej siedmiotorowej bocznicy kolejowej z torami o długości 750 metrów. Docelowo terminal ma osiągnąć przepustowość blisko 7 mln TEU – pod warunkiem rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej w otoczeniu portu. Jak podkreślali przedstawiciele Gdańska, na Bałtyku nie ma dziś większego terminalu kontenerowego, a konkurencję ze strony Kłajpedy czy przyszłego portu zewnętrznego w Gdyni traktują jako zdrową i motywującą.
Gdańsk rozwija też rozwiązania organizacyjne: planuje budowę zintegrowanego punktu kontroli granicznej o dużej przepustowości (szacunkowy koszt ok. 160 mln zł), który ma obsługiwać ponad 90% ładunków przechodzących przez Baltic Hub. Port lobbuje również o zwiększenie etatów w służbach celnych i weterynaryjnych – wraz z gwałtownym rozrostem powierzchni mroźni rośnie zapotrzebowanie na sprawne kontrole żywności.
Na polu promocji handlowej port prowadzi cykl spotkań Business Mixer (dotychczas Singapur, Korea, Wietnam, Japonia; w 2026 roku planowane są Stany Zjednoczone), łącząc polskich przedsiębiorców z kontrahentami na rynkach obsługiwanych bezpośrednimi liniami oceanicznymi z Gdańska.
Gdynia i port zewnętrzny: nowy rozdział
Port Gdynia przekroczył próg 1 mln TEU, rozwijając jednocześnie segment Ro-Ro i obsługę coraz większych statków dzięki pogłębieniu toru wodnego. Najważniejszym projektem jest jednak port zewnętrzny – postępowanie w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) jest na zaawansowanym etapie. Termin składania ofert wyznaczono na 30 czerwca 2026 roku, a podpisanie umowy z inwestorem planowane jest jeszcze w bieżącym roku.
Zarząd portu przygotowuje równolegle inwestycje dostępowe na lądzie. Dwa projekty mają znaczenie krytyczne: „droga czerwona”, będąca na etapie decyzji i finansowania (inwestorzy traktują to ryzyko jako zmitygowane), oraz modernizacja linii kolejowej 201 (nowa linia 2011), która ma przejąć ruch towarowy z portu, eliminując konieczność prowadzenia go przez gęsto zaludnioną aglomerację Trójmiasta.
Według przedstawionego harmonogramu ok. 2030–2032 roku zbiegnie się oddanie do użytku portu zewnętrznego, pierwszego etapu drogi czerwonej i zakończenie modernizacji linii 201, co łącznie zapewni pełną dostępność transportową nowej inwestycji.
Przylądek Pomerania: drugi głębokowodny port na mapie
Najobszerniej o zachodnim wybrzeżu mówił Rafał Zahorski. Jego główna teza brzmiała jednoznacznie: państwo i biznes w końcu dostrzegły potencjał zachodniej Polski, a region Szczecin–Świnoujście z Policami staje się równorzędnym biegunem rozwoju portowego wobec Gdańska i Gdyni – zarówno w kategoriach ładunkowych, jak i energetycznych.
Impuls do budowy nowego portu głębokowodnego w Świnoujściu dała potrzeba alternatywy wobec portów niemieckich – by polski eksport i tranzyt nie „uciekał” do Hamburga i innych portów Morza Północnego.
— Rafał Zahorski, pełnomocnik ZMPSiŚ ds. rozwoju portów
Parametry techniczne inwestycji
Przylądek Pomerania powstaje z urobku wydobytego podczas budowy nowego toru podejściowego do Świnoujścia (ok. 70 km długości, 530 m szerokości, 17 m głębokości). Efektem jest zupełnie nowy, sztuczny teren portowy o powierzchni ok. 186 hektarów. Terminal kontenerowy (moduły T1/T2) zajmie z tego ok. 70 ha – pozostała przestrzeń przeznaczona jest pod inne typy terminali i funkcje portowe.
Docelowo na Przylądku Pomerania ma powstać ok. 2,9 km nowych nabrzeży o głębokości 17 metrów. Dzięki temu będzie to drugi – obok Gdańska – polski port zdolny do przyjmowania największych jednostek pływających na Bałtyku.
186
Przylądek Pomerania w liczbach
HA
powierzchnia nowego terenu
2,9
KM
nowych nabrzeży
17
M
głębokość nabrzeży
70
HA
terminal kontenerowy T1/T2
Inwestorzy i rola na rynku
Zainteresowanie inwestorów terminalowych jest, według Zahorskiego, bardzo duże. W ostatnim postępowaniu na dzierżawę Nabrzeża Górników wraz z przyległym terenem i infrastrukturą w Świnoujściu zgłosiły się cztery podmioty z kapitałem ukraińskim, czeskim, polskim i niemieckim. Nowy terminal ma pełnić rolę nie tylko portu „dla Polski”, lecz także zaplecza logistycznego dla regionu – w tym Niemiec – zwiększając udział polskich portów w obsłudze ładunków tranzytowych.
Połączenia kolejowe i śródlądowe
Terminal kontenerowy w Świnoujściu ma dysponować 10 torami do załadunku i wyładunku oraz 10 torami zdawczo-odbiorcami, co pozwoli na sprawną obsługę dużych potoków kolejowych. Planowane jest także rozwijanie połączeń śródlądowych z południem Polski oraz Niemcami, co ma tworzyć niskoemisyjny łańcuch logistyczny łączący transport morski, kolejowy i wodny.
Kontekst energetyczny
Zahorski wpisał inwestycję w szerszy obraz: Zachodniopomorskie to już dziś strategiczny węzeł energetyczny – terminal LNG w Świnoujściu odpowiada za ok. 45% importu gazu, Baltic Pipe za ok. 50%, a w regionie działa port instalacyjny offshore z silną obecnością kapitału duńskiego. Nowy port głębokowodny domyka ten układ jako filar obsługi ładunków ogólnych i kontenerów.
Warto dodać, że Szczecin już notuje dynamiczne wzrosty na kontenerach – po pogłębieniu toru wodnego do 12,5 m obroty kontenerowe wzrosły o 44% rok do roku (choć z niskiej bazy ok. 100 tys. TEU). Do portu wpływają dziś jednostki klasy dawnej Panamax, przywożące nawet 50 tys. ton zamiast dotychczasowych 26–28 tys. ton.
Kolej do portów: ambitne plany, strukturalne bariery
Część panelu poświęcona infrastrukturze kolejowej pokazała, że operacyjny rozwój portów napotyka poważne bariery przepustowości. Bez sprawnego dojazdu składów o długości 750 metrów, dodatkowych torów i przebudowy stacji potencjał portowy zostanie w znacznym stopniu zablokowany.
Inwestycje PKP PLK
Przedstawiciel PKP PLK omówił pakiet inwestycji realizowanych od ok. 2013 roku, obejmujących modernizacje stacji dostępowych do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Do najważniejszych trwających i planowanych projektów należą:
Linia 201/2011 – projekt o wartości ponad 10 mld zł, przekształcający jednotorową, niezelektryfikowaną linię w dwutorową „autostradę kolejową” z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami. Kilka kontraktów jest już w budowie, pozostałe mają zostać podpisane do lata 2026 roku.
Odcinek Pszczółki–Pruszcz – dołożenie czwartego toru na jednym z najbardziej obciążonych fragmentów sieci kolejowej w Polsce.
Odcinek Szczecin Gumieńce–granica państwa – przebudowa do standardu dwutorowej, zelektryfikowanej linii, umożliwiająca pozyskanie ładunków z rejonu Berlina.
Nadodrzanka – prace „liftingujące” finansowane z Krajowego Planu Odbudowy (ok. 500 mln zł), usuwające najgorsze ograniczenia prędkości, choć bez kompleksowej przebudowy stacji pod składy o długości 750 m.
Dokumentacje projektowe – przygotowywane są projekty przebudowy stacji na liniach 401 (Świnoujście–Szczecin) i 273 (Nadodrzanka) do normatywnej długości torów 700–750 m, jako etap wyprzedzający inwestycje planowane po 2028 roku.
Przedstawiciel PLK zaznaczył, że siatkę stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej reguluje państwo, a z opłat pokrywane jest zaledwie 15–20% kosztów utrzymania – reszta to dotacje. Różnicowanie konkurencyjności kolei względem transportu drogowego wymaga więc decyzji politycznych wykraczających poza kompetencje zarządcy infrastruktury.
Głos operatora: ekonomia intermodalu w Polsce
Agnieszka Hipś z Clip Group doceniła dynamiczną zmianę oblicza polskich portów, ale mocno akcentowała bariery ekonomiczne, z którymi mierzą się operatorzy intermodalni. Jej główne tezy były ostre i konkretne.
Na wielu relacjach krajowych transport intermodalny do portów jest nieopłacalny – po prostu za blisko. Na trasie z Poznania do Trójmiasta czy Szczecina kolej przegrywa cenowo i operacyjnie z transportem drogowym.
Maksymalna długość składów intermodalnych wynosząca 750 metrów to za mało w porównaniu z Rosją, USA czy Australią, gdzie dłuższe pociągi z dwupiętrowymi kontenerami generują zyski skali. W Europie przewoźnik często walczy o załadowanie ostatnich wagonów, by nie jeździć ze stratą.
Przez lata zaniedbano kolej towarową, likwidowano bocznice, budując układ głównie pod ruch pasażerski. Dopiero teraz wraca myślenie o kargo. Brakuje też przepustowości i infrastruktury „ostatniej mili” w samych portach – jeśli Baltic Hub ma obsłużyć wolumeny odpowiadające ok. 240 pociągom dziennie, obecny system torów i rozjazdów może się łatwo zakorkować.
Hipś zwróciła też uwagę na skalę niedoinwestowania: cały dotychczasowy program wsparcia intermodalu (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Krajowego Planu Odbudowy oraz programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko) przyniósł łącznie ok. 3,5 mld zł – tyle, ile kosztowała przebudowa jednej dużej stacji (Warszawa Wschodnia). To dobitnie ilustruje skalę zapóźnień terminali śródlądowych.
Zielona transformacja: koszty i konieczność
W końcowej części panelu dyskusja skupiła się na ekologicznym wymiarze rozwoju portów. Rafał Zahorski przypomniał, że w Polsce przewozi się ok. 8,4 razy więcej ładunków drogą niż koleją, choć kolej jest środkiem najtańszym i zdecydowanie bardziej przyjaznym klimatycznie. Największy ślad węglowy generuje transport drogowy; kolej i transport morski – w przeliczeniu na tonokilometr – są najmniej emisyjne.
Porty szykują się na wymogi zielonej transformacji, ale koszty są ogromne. Port Gdańsk pracuje nad systemem zasilania statków z lądu (OPS – onshore power supply): przygotowuje koncepcję i planuje starania o dofinansowanie. Pierwsze punkty OPS muszą powstać przed 2030 rokiem, szczególnie na nabrzeżach kontenerowych, promowych i pasażerskich. Skala wyzwania jest niebagatelna – podłączony statek wycieczkowy potrafi zużywać tyle energii, co całe miasto, co wymaga budowy dodatkowych źródeł zasilania, by uniknąć lokalnych przerw w dostawie prądu.
Bez decyzji państwa o przesunięciu ładunków z dróg na kolej i drogi wodne rzeczywista zmiana się jednak nie wydarzy. Region zachodniopomorski planuje w tym duchu połączyć nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu z południem kraju i Niemcami również żeglugą śródlądową, tworząc niskoemisyjny, multimodalny korytarz transportowy.
Niewykorzystany potencjał i utracony eksport
Wśród tematów, które przewijały się przez cały panel, jednym z najważniejszych był utracony eksport. Część polskich ładunków wciąż trafia do Hamburga, portów Morza Północnego, a nawet do słoweńskiego Kopru i chorwackiej Rijeki. Dla zobrazowania skali: ok. 800 tys. TEU rocznie dowozi się koleją z Hamburga do Berlina – potencjał, o który polskie porty mogłyby skutecznie konkurować.
Porozumienie „Porty Polskie” to odpowiedź na tę sytuację: wspólne działania promocyjne, analizy rynku i lobbing za rozbudową infrastruktury dostępowej mają pomóc odzyskać tych klientów.
Trzy wnioski na koniec
Panel na EEC 2026 potwierdził trzy fundamentalne obserwacje. Po pierwsze, polskie porty rosną i przechodzą głęboką modernizację – zarówno infrastrukturalną, jak i w zakresie oferty rynkowej. Po drugie, barierą rozwoju nie są same porty, lecz dostęp kolejowy i ekonomika intermodal – bez przełomu w tych obszarach potencjał przeładunkowy pozostanie częściowo niewykorzystany. Po trzecie, zachodnie wybrzeże z Przylądkiem Pomerania i hubem energetycznym Szczecin–Świnoujście staje się pełnoprawnym, równorzędnym filarem polskiego systemu portowego, kończąc dekady dominacji Trójmiasta.
Perspektywa najbliższych lat – oddanie portu zewnętrznego w Gdyni, rozruch terminala na Przylądku Pomerania, ukończenie kluczowych modernizacji kolejowych – zapowiada fundamentalną zmianę na mapie bałtyckiej logistyki. Pytanie nie brzmi już, czy polskie porty będą rosnąć, lecz czy infrastruktura lądowa zdąży za ich ambicjami.
Źródło: Panel „Porty morskie”, Europejski Kongres Gospodarczy (EEC), Katowice, 23 kwietnia 2026 r. Artykuł opracowany na podstawie nagrania panelu dyskusyjnego. Wypowiedzi panelistów zostały sparafrazowane.
