Zakup nowych terenów przez port w Göteborgu to kolejny przykład, jak wiodące porty morskie zabezpieczają dziś przestrzeń pod rozwój na dekady do przodu – zanim fizycznie zabraknie im miejsca na nabrzeża, place składowe i zaplecze logistyczne. W tym samym kierunku zmierza strategia portów Szczecin–Świnoujście, w której kluczową rolę odgrywa projekt Przylądka Pomerania i budowa głębokowodowego terminala kontenerowego w Świnoujściu.
W obu przypadkach punktem wyjścia jest to samo wyzwanie: rosnące wolumeny ładunków, coraz większe statki oraz presja przemysłu na niezawodne i pojemne łańcuchy dostaw. Porty, które chcą zachować status głównych węzłów w swoich makroregionach, muszą więc nie tylko zwiększać bieżące moce przeładunkowe, ale przede wszystkim tworzyć rezerwy terenowe „na jutro i pojutrze”.
Co dokładnie robi Göteborg
Port w Göteborgu zakupił duży obszar położony w zewnętrznej części portu obejmujący grunty, budynki biurowe oraz akweny.
Dzięki tej operacji powstał potencjał utworzenia w przyszłości nawet 20 ha nowej powierzchni terminalowej, co pozwala myśleć o kolejnych etapach rozbudowy terminali ro‑ro, promowych czy kontenerowych. Dochody z istniejących budynków biurowych na tym terenie mają dodatkowo wspierać finansowanie dalszej rozbudowy infrastruktury, co jest ciekawym przykładem łączenia funkcji nieruchomościowych z inwestycjami portowymi.
Region Göteborga jest dziś uznawany za najlepszą lokalizację logistyczną w krajach nordyckich, a sam port onotuje stały wzrost przeładunków. Jak podkreśla dyrektor generalny portu, Göran Eriksson, utrzymanie globalnej konkurencyjności szwedzkiego przemysłu wymaga ciągłego rozwoju infrastruktury portowej. Stąd decyzja o wyjściu poza dotychczasową zabudowę i przesuwaniu funkcji portowych w kierunku zachodnim – trend widoczny już od lat 70. wraz z budową i późniejszą rozbudową terminalu ro‑ro Älvsborg i projektem Arendal 2, który dodał 144 tys. m² powierzchni terminalowej.
W tej samej strefie trwa obecnie budowa nowego terminalu promowego Stena Line, którego ukończenie planowane jest na 2031 r., a nowo nabyte tereny bezpośrednio z nim sąsiadują. Po finalizacji transakcji – planowanej najwcześniej na IV kwartał 2026 r., po zatwierdzeniu przez radę miejską – port opracuje szczegółowe plany zagospodarowania, integrując nowe powierzchnie z istniejącym układem funkcjonalnym.
Lekcje dla Przylądka Pomerania
Historia Göteborga bardzo dobrze koresponduje z wyzwaniami i ambicjami portów Szczecin–Świnoujście. Tu również kluczowe jest wyjście „na zewnątrz” – w przypadku Świnoujścia poprzez budowę Przylądka Pomerania i ulokowanie głębokowodowego terminala na nowo kształtowanym, morskim froncie portu. Tak jak Göteborg tworzy kolejne hektary potencjalnej powierzchni terminalowej, tak Świnoujście planuje stworzyć zaplecze pod obsługę dużych statków oceanicznych z ładunkami kontenerowymi, które dziś kierują się głównie do portów Morza Północnego.
Z punktu widzenia polskiego systemu logistycznego oznacza to kilka rzeczy:
- możliwość przejmowania części serwisów deep‑sea i feederów z zagranicznych hubów, wzmocnienie pozycji Szczecin–Świnoujście jako bramy dla Polski zachodniej, południowej i części Europy Środkowo‑Wschodniej, lepsze warunki dla przemysłu regionu (niższe koszty, krótszy czas dostaw, większa elastyczność).
- tak jak w Göteborgu, powodzenie projektu nie zależy wyłącznie od parametrów samego terminala, ale też od:
- jakość powiązań kolejowych, śródlądowych i drogowych z zapleczem,
- sprawnego modelu finansowania (publiczno‑prywatnego),
- przewidywalnego otoczenia regulacyjnego i środowiskowego.
Modele finansowania i decyzje polityczne
Przykład Göteborga pokazuje, jak istotne jest połączenie decyzji biznesowych z decyzjami samorządowymi i państwowymi. Do tego czasu port przygotowuje się do opracowania szczegółowych planów zagospodarowania, które będą musiały uwzględnić zarówno potrzeby operatorów terminalowych, jak i interesy miasta oraz mieszkańców.
Analogicznie, projekt terminala głębokowodowego w Świnoujściu wymaga skoordynowania wielu poziomów decyzyjnych: od zgód środowiskowych i planistycznych, przez decyzje rządowe dotyczące finansowania infrastruktury dostępowej, po wybór partnera prywatnego zdolnego do obsługi takiego obiektu. Model, w którym dochody z istniejących aktywów (jak w Göteborgu – budynki biurowe i logistyka) współfinansują nowe inwestycje, może być inspiracją także nad Bałtykiem.
Göteborg dziś, Szczecin–Świnoujście jutro
Wspólnym mianownikiem obu strategii jest myślenie w horyzoncie 10–20 lat, a nie jednej perspektywy unijnej. Göteborg już dziś zabezpiecza tereny pod infrastrukturę, która fizycznie powstanie w kolejnych etapach – po ukończeniu terminala Stena Line w 2031 r. i po rozstrzygnięciu, jakie dokładnie funkcje powinny znaleźć się na nowej powierzchni. Przylądek Pomerania i głębokowodowy terminal kontenerowy mogą odegrać taką samą rolę dla Szczecina i Świnoujścia: stać się „zapasowym pasem startowym” dla portu, gdy obecne tereny przestaną wystarczać wobec rosnącego ruchu.
Różnice w skali i uwarunkowaniach nie zmieniają faktu, że logika jest podobna: port, który nie inwestuje w nowe tereny i głębokowodową infrastrukturę, prędzej czy później traci najcenniejsze, najbardziej wymagające relacje żeglugowe. Porty Göteborg i Szczecin–Świnoujście wybierają odwrotną drogę – starają się zawczasu przygotować na to, jak może wyglądać rynek żeglugowy za dekadę i później.
3 wnioski dla Przylądka Pomerania
Zabezpieczenie terenów z wyprzedzeniem . Göteborg pokazuje, że kluczowe jest kupowanie i przygotowywanie terenów pod terminale na lata przed pełnym wykorzystaniem ich potencjału – inaczej port traci elastyczność rozwojową.
Integracja różnych funkcji w jednym kompleksie . Szwedzi planują spójny układ terminali promowych, ro‑ro i kontenerowych, co zwiększa efektywność całego węzła – w Świnoujściu warto myśleć o podobnej integracji funkcji, zamiast o pojedynczych, oderwanych projektach.
Planowanie w horyzoncie 2030. Nowy terminal Stena Line ma być gotowy w 2031 roku, a przejęcie terenów planowane jest na 2026 r. – to pokazuje, że od decyzji inwestycyjnej do pełnego efektu mija często dekada, więc o przyszłości Przylądka Pomerania trzeba myśleć już dziś, zanim rynek wymusi działania „na skróty”.
