Transport intermodalny – czyli przewóz ładunków z wykorzystaniem co najmniej dwóch gałęzi transportu, np. kolei i samochodu – przeżywa w Polsce dynamiczny rozwój. W ciągu ostatniej dekady liczba kontenerów TEU przewożonych koleją w ramach intermodalu wzrosła ponad dwukrotnie, a udział tego segmentu w pracy przewozowej kolei osiągnął historyczne maksimum. To nie tylko sukces logistyczny, ale też ważny krok w stronę dekarbonizacji transportu.
Jednocześnie na zachodnim wybrzeżu Polski ruszyła największa portowa inwestycja w historii – Przylądek Pomerania, nowy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. To pierwszy taki obiekt na zachodnim wybrzeżu, który docelowo pozwoli obsłużyć największe statki kontenerowe pływające po Bałtyku i zintegruje je z siecią kolejową, drogową i – potencjalnie – śródlądową.
Skala wzrostu: dane liczbowe
Polski rynek intermodalny notuje konsekwentne wzrosty od połowy ubiegłej dekady. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że w 2015 r. w ramach transportu intermodalnego koleją przewieziono 1,15 mln TEU. W 2024 r. wolumen ten osiągnął już 2,72 mln TEU, co oznacza wzrost o ponad 136% w ciągu dziewięciu lat.
Jeszcze wyraźniej trend ten widać w udziale intermodalu w pracy przewozowej kolei: z 7,3% w 2015 r. do 16,1% w 2024 r. W pierwszym kwartale 2026 r. udział ten osiągnął rekordowe 19,2%, co potwierdza, że intermodal staje się coraz ważniejszym filarem polskiego systemu przewozów towarowych.
Tabela: Transport intermodalny w Polsce – kluczowe wskaźniki (2015–2026)
| Rok / okres | Przewozy intermodalne (TEU) | Udział intermodalu w pracy przewozowej kolei |
|---|---|---|
| 2015 | 1,15 mln | 7,3% |
| 2024 | 2,72 mln | 16,1% |
| Q1 2026 | ~0,79 mln (TEU) | 19,2% |
Źródło: dane UTK, opracowanie własne.
W całym 2025 r. przewozy intermodalne w Polsce wyniosły 1,83 mln jednostek, co oznacza wzrost o 4,9% rok do roku, przy masie ładunków na poziomie 28,4 mln ton.
Przylądek Pomerania – nowy głębokowodny terminal na zachodnim wybrzeżu
Przylądek Pomerania to projekt budowy nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu wraz z Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym. To największe przedsięwzięcie w ponad 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA i jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych obecnie w Polsce i na Bałtyku.
Kluczowe parametry inwestycji:
- 186 ha nowego lądu odzyskanego z morza (na wschód od falochronu terminalu LNG)
- blisko 3 km nowych nabrzeży z falochronem
- tor podejściowy i basen portowy o głębokości 17 m
- terminal kontenerowy z nabrzeżem o długości 1,3 km i zdolnością przeładunkową do 2 mln TEU rocznie
- nowoczesna infrastruktura drogowa i kolejowa zapewniająca sprawne połączenie terminalu z krajową i europejską siecią transportową
Wartość projektu szacowana jest na ok. 10 mld zł (ok. 2,3 mld EUR). Prace przygotowawcze ruszyły w 2026 r., a uruchomienie terminalu planowane jest na lata 2029–2030.
Przylądek Pomerania będzie pierwszym głębokowodnym terminalem kontenerowym na zachodnim wybrzeżu Polski, zdolnym do obsługi największych statków kontenerowych pływających po Bałtyku – jednostek o długości do 400 m i zanurzeniu do 15 m.
Dlaczego to ważne dla intermodalu?
Nowy terminal w Świnoujściu ma szansę stać się kluczowym węzłem intermodalnym na południowym Bałtyku:
- Połączenie z siecią kolejową – projekt zakłada nowoczesną infrastrukturę kolejową, która pozwoli na bezpośrednie wyprowadzanie pociągów kontenerowych z terminalu w głąb Polski i Europy.
- Integracja z siecią drogową – budowa drogi technicznej i nowych połączeń drogowych ułatwi dowóz i odbiór ładunków z terminalu.
- Potencjał dla żeglugi śródlądowej – położenie w pobliżu Odry i sieci kanałów stwarza długoterminową możliwość integracji z transportem śródlądowym w kierunku Niemiec i Europy Zachodniej.
Wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski podkreśla, że budowa głębokowodnego terminala kontenerowego na Przylądku Pomerania może stać się jedną z najważniejszych inwestycji gospodarczych w historii Pomorza Zachodniego – nie tylko zwiększy możliwości przeładunkowe polskiego wybrzeża, ale również przyczyni się do rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej, przyciągnie inwestorów oraz stworzy nowe miejsca pracy.
Oznacza to, że:
- Kontener przewieziony barką śródlądową z terminala morskiego do portu śródlądowego, a następnie ciężarówką do klienta – to transport intermodalny (i może być transportem kombinowanym, jeśli odcinek drogowy nie przekracza 150 km).
- Kontener przewieziony koleją z portu morskiego do terminala śródlądowego, a następnie barką i ciężarówką – również jest transportem intermodalnym.
W 2025 r. przewozy towarowe na śródlądowych drogach wodnych UE wyniosły 118 mld tonokilometrów, co oznacza spadek o 3% r/r, ale transport śródlądowy nadal odpowiada za znaczną część przewozów wewnątrzunijnych, szczególnie w Niemczech, Austrii i Niderlandach.
Żegluga śródlądowa w Polsce – potencjał i wyzwania
W Polsce żegluga śródlądowa ma mniejsze znaczenie niż w Europie Zachodniej, ale istnieją plany jej rozwoju w kontekście nowych inwestycji portowych:
- Odra – potencjalny korytarz łączący porty w Szczecinie i Świnoujściu z siecią śródlądową w Niemczech i dalej z Europą Zachodnią.
- Kanały i rzeki – modernizacja istniejących dróg wodnych mogłaby umożliwić transport kontenerów barkami z terminala w Świnoujściu w głąb kontynentu.
W kontekście Przylądka Pomerania żegluga śródlądowa może stać się dodatkowym, ekologicznym elementem łańcucha intermodalnego – szczególnie dla ładunków kierowanych do Niemiec, Czech czy dalej na zachód Europy.
Europa stawia na intermodalność
Rozwój transportu intermodalnego w Polsce wpisuje się w szersze zmiany na europejskim rynku przewozów towarowych. Dane Eurostatu wskazują na rosnącą rolę intermodalności w Europie, szczególnie w transporcie kolejowym i morskim.
Raport UIRR za lata 2025–26 pokazuje, że choć w Q1 2026 liczba przesyłek transportu kombinowanego w Europie spadła o ok. 4,9% r/r, to wzrost był bardzo nierówny między korytarzami – niektóre relacje odnotowały silne wzrosty, podczas gdy inne zmalały z powodu prac modernizacyjnych i ograniczeń przepustowości.
Z raportu SCI Verkehr „European Intermodal Rail Freight Market 2026″ wynika, że wzrost rynku intermodalnego w Europie staje się coraz bardziej selektywny i regionalnie zróżnicowany, napędzany przez dużych klientów. Intermodal pozostaje kluczowy dla stabilizacji przewozów kolejowych, ale bariery infrastrukturalne i operacyjne ograniczają dynamikę.
Nie ma jednego modelu – klucz to dopasowanie do potrzeb
Z rozwiązań intermodalnych korzystają firmy z różnych sektorów: FMCG, dóbr konsumenckich, chemii gospodarczej, meblarstwa czy elektroniki. O możliwości zastosowania takiego modelu decyduje jednak nie sama branża, lecz charakter konkretnego przewozu – ilość i rodzaj ładunku, kierunek, wymagany czas dostawy oraz dostępność odpowiednich połączeń kolejowych, śródlądowych i morskich.
– Nie ma jednego modelu, który sprawdzi się w każdym przypadku. Dlatego punktem wyjścia jest rozmowa z klientem i określenie, które parametry są dla niego najważniejsze. Dopiero wtedy możemy zdecydować, czy optymalnym rozwiązaniem będzie wykorzystanie jednej gałęzi transportu, czy połączenie kilku w ramach jednej operacji – podkreśla Łukasz Łasa, Business Development Manager – Multimodal Transport w FM Logistic.
Każda gałąź transportu odpowiada na inne wymagania operacyjne:
- Transport morski – przewozy międzykontynentalne
- Transport lotniczy – skrócenie czasu dostawy
- Transport drogowy – elastyczność na krótszych trasach i obsługa pierwszego oraz ostatniego odcinka
- Kolej – dłuższe dystanse, samodzielnie lub jako część przewozu intermodalnego
- Żegluga śródlądowa – transport masowy na średnich i długich dystansach, szczególnie w Europie Zachodniej
Operatorzy logistyczni odnotowują wzrost zainteresowania rozwiązaniami intermodalnymi. FM Logistic między pierwszym a drugim kwartałem 2026 r. zwiększył liczbę europejskich transportów intermodalnych o ponad 33%.
Intermodal a cele dekarbonizacyjne
Sektor transportu odpowiada za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE. Jednocześnie kolej generuje zaledwie 0,3% emisji całego sektora transportowego, mimo że odpowiada za 16,6% przewozów towarowych w transporcie wewnątrzunijnym.
Żegluga śródlądowa również charakteryzuje się niską emisyjnością w przeliczeniu na tonokilometr – szczególnie w porównaniu z transportem drogowym. To sprawia, że wykorzystanie kolei i żeglugi śródlądowej – również jako elementów rozwiązań intermodalnych – może znacząco wspierać ograniczanie śladu węglowego łańcuchów dostaw.
– Potrzeba ograniczania śladu węglowego w branży transportowej nie oznacza konieczności całkowitej rezygnacji z przewozów drogowych. W wielu przypadkach optymalnym rozwiązaniem może okazać się połączenie różnych gałęzi w ramach jednego kierunku. W modelu intermodalnym kolej lub żegluga śródlądowa mogą odpowiadać za dłuższy odcinek trasy, a transport drogowy za jej pierwszy i ostatni etap – wyjaśnia Łukasz Łasa z FM Logistic.
Projekt LIFE FIT, opisany przez CINEA w kwietniu 2026 r., pokazuje praktyczny potencjał intermodalu w dekarbonizacji logistyki: platforma Rail-Flow przesunęła ładunki z drogi na kolej w 32 krajach, redukując zużycie diesla i koszty.
Perspektywy na drugą połowę 2026 r. i lata kolejne
Sytuacja gospodarcza i geopolityczna, koszty, dostępność połączeń oraz cele związane z ograniczaniem emisji gazów cieplarnianych pozostaną istotnymi elementami wpływającymi na organizację przewozów w drugiej połowie 2026 r.
– W drugiej połowie roku spodziewamy się dalszego rozwoju transportu intermodalnego, szczególnie na kierunkach europejskich. Duży potencjał widzimy m.in. w połączeniach z Francją i Hiszpanią. Analizujemy również możliwości rozwoju połączeń obejmujących Rumunię, Serbię i Bułgarię oraz ich powiązania z Europą Zachodnią – wskazuje Łukasz Łasa.
Analitycy wskazują, że w 2026 r. rynek intermodalny w Polsce może przekroczyć 1,8 mln jednostek rocznie i zbliżyć się do 10 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Długoterminowo (do 2030) możliwe są wolumeny 3–4 mln TEU rocznie przy tempie wzrostu 4–10% r/r.
Inwestycje w infrastrukturę – nie tylko Przylądek Pomerania
Dynamiczny wzrost rynku intermodalnego w Polsce wymaga rozbudowy infrastruktury. W 2026 r. realizowane są kluczowe inwestycje:
- Przylądek Pomerania (Świnoujście) – nowy głębokowodny terminal kontenerowy o zdolności 2 mln TEU rocznie, z infrastrukturą kolejową i drogową; uruchomienie planowane na lata 2029–2030.
- Terminal w Ropczycach (PCC Intermodal) – koszt projektu ~369 mln PLN brutto, dofinansowanie UE ~147,8 mln PLN; cel to rozwój intermodalu w południowo-wschodniej Polsce i zwiększenie przepustowości w kierunku wschodnim/Ukrainy.
- Modernizacja terminala w Zabrzu (CLIP Terminals) – wartość kontraktu ~94,8 mln PLN netto, realizacja do czerwca 2026 r.
- Rozbudowa terminali w Małaszewiczach i Sławkowie – łącznie mają dodać ok. 396 tys. TEU rocznej zdolności przeładunkowej.
W 2025 r. zrealizowano 15 inwestycji w programie usuwania wąskich gardeł o wartości 708,45 mln PLN, co pokazuje skalę wysiłków na rzecz zwiększenia przepustowości sieci kolejowej.
Porty morskie również odnotowują wzrost: w pierwszej połowie 2026 r. Port Gdańsk zwiększył przeładunki o 9% r/r, co wzmacnia rolę Polski jako hubu kontenerowego na Bałtyku i napędza popyt na usługi intermodalne.
Co to oznacza dla Pomorza, Pomorza Zachodniego i Polski północnej?
Dla Pomorza i Pomorza Zachodniego, z silną pozycją portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, rozwój intermodalu oznacza dodatkowe szanse na umocnienie roli regionu jako hubu logistycznego na Bałtyku.
- Lepsza dostępność terminali kontenerowych – rozbudowa infrastruktury przeładunkowej w portach i w głębi lądu.
- Więcej połączeń kolejowych – nowe relacje do centrów logistycznych w Polsce i Europie.
- Potencjał dla żeglugi śródlądowej – integracja z siecią Odry i kanałów w kierunku Niemiec i Europy Zachodniej.
- Niższy ślad węglowy dostaw – przesunięcie części przewozów z dróg na kolej i żeglugę śródlądową.
- Więcej miejsc pracy w logistyce – zarówno w terminalach, jak i w obsłudze pociągów, barek i magazynów.
Przylądek Pomerania może stać się kluczowym elementem tej transformacji – pierwszym głębokowodnym terminalem na zachodnim wybrzeżu, który zintegruje transport morski, kolejowy, drogowy i potencjalnie śródlądowy w jeden spójny system intermodalny.
Transport intermodalny w Polsce nie tylko rośnie wolumenowo, ale też staje się coraz ważniejszym elementem strategii dekarbonizacyjnych firm logistycznych i produkcyjnych. Połączenie elastyczności transportu drogowego z niską emisyjnością kolei i żeglugi śródlądowej pozwala ograniczać ślad węglowy bez rezygnacji z niezawodności dostaw.
Dla Pomorza i Pomorza Zachodniego, z silną pozycją portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, rozwój intermodalu oznacza dodatkowe szanse na umocnienie roli regionu jako hubu logistycznego na Bałtyku. Przylądek Pomerania – nowy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu – ma potencjał, by stać się symbolem tej transformacji i pierwszym takim obiektem na zachodnim wybrzeżu Polski.
* w artykule wykorzystano grafikę AI
